Што такое наземныя энергаблокі?

Я правёў пятнаццаць гадоў на пандусе ў DFW, перш чым перайсці да продажу наземнага дапаможнага абсталявання. Тады мы называлі графічныя працэсары "каляскамі", і ніхто пра іх асабліва не думаў. Вы падключылі кабель, націснулі на выключальнік, пачакалі зялёнага святла. Гатова. Пілоты маглі запускаць свае сістэмы без спальвання рэактыўнага паліва на зямлі.

Наземны энергаблок робіць менавіта тое, што кажа яго назва. Ён забяспечвае самалёт электраэнергіяй пры выключаных рухавіках. Простая канцэпцыя. Не такое простае выкананне.

Вось тое, што большасць людзей па-за межамі галіны не разумеюць. Самалёты не выкарыстоўваюць тую ж электрычнасць, што і ваш дом. Ваша насценная разетка забяспечвае 120 вольт пры 60 Гц. Такая частата-60 цыклаў у секунду добра працуе для халадзільнікаў і кандыцыянераў. Але гэта робіць электрарухавікі цяжкімі.

Вага забівае вас у авіяцыі. Кожны фунт, які вы зэканоміце на вазе рухавіка, - гэта фунт, які вы можаце запоўніць пасажырамі або грузам, якія плацяць. Такім чынам, авіяінжынеры перайшлі на 400 Гц яшчэ ў 1950-я гады. Пры такой частаце рухавікі і трансфарматары рэзка памяншаюцца. Рухавік 400 Гц можа важыць удвая менш, чым важыць рухавік 60 Гц пры той жа магутнасці.

Кампрамісам з'яўляюцца страты пры перадачы. Больш высокая частата азначае, што больш энергіі сыходзіць на адлегласць. Але ўнутры самалёта адлегласці кароткія. Эканомія вагі з лішкам кампенсуе.

Гэта стварае галаўны боль на зямлі. Вы не можаце проста правесці падаўжальнік ад будынка тэрмінала. Сетка аэрапорта працуе на частаце 50 або 60 Гц, як і ўсюды. Нешта павінна пераўтварыць гэтую электраэнергію ў 400 Гц.

Гэта нешта - GPU.

Простая версія: графічны працэсар выкарыстоўвае любую крыніцу харчавання, якую мае-дызельны рухавік, электраэнергію, акумулятар-і вырабляе 115 вольт пераменнага току пры 400 Гц. Або 28 вольт пастаяннага току для меншых самалётаў. Выхад ідзе праз тлусты кабель да разеткі каля носа самалёта.

Складаная версія ўключае пераўтваральнікі частоты, рэгулятары напружання, схемы абароны і каля тысячы рэчаў, якія могуць пайсці не так у 2 гадзіны ночы, калі рэйс затрымліваецца і ўсе крычаць.

Я бачыў, як цвёрдацельныя-блокі ад ITW GSE бездакорна працавалі на працягу васьмі гадоў без змены фільтраў. Я таксама бачыў, як новыя дызельныя агрэгаты загараюцца, таму што хтосьці забыўся праверыць астуджальную вадкасць. Абсталяванне настолькі добра, наколькі добрыя людзі, якія яго абслугоўваюць.

info-672-305

Большасць аэрапортаў працуюць у сумесі абодвух.

Нерухомыя адзінкі сядзяць ля варот. Яны атрымліваюць энергію ад электрычнай сеткі аэрапорта і пераўтвараюць яе. Кабель дасягае самалёта праз-выскокваючую ямку ў бетоне або катушку для шланга, усталяваную побач. Няма дызельнага выхлапу. Няма выдаткаў на паліва. Ніякіх галаўных боляў пры планаванні. Але вы прыхільныя. Калі гэты блок зламаецца, вы змагаецеся за мабільнай рэзервовай копіяй, пакуль пасажыры глядзяць праз акно.

Мабільныя атрады ездзяць на калёсах. Наземныя брыгады буксіруюць іх трактарамі. Аперацыі старой школы ўсё праходзілі такім чынам. Гнуткасць рэальная. Самалёты стаяць на аддаленай стаянцы без фіксаванага харчавання? Падкаціце туды мабільны блок. Грузавыя аперацыі на далёкім баку поля? Тая ж справа.

Мінусы таксама рэальныя. Вы спальваеце дызельнае паліва, каб буксіраваць гэтыя рэчы туды-сюды. Большы рух на з'ездзе азначае больш магчымасцей для аварый. І хтосьці павінен каардынаваць, якое падраздзяленне куды ідзе. Гэта гучыць трывіяльна, пакуль у вас не будзе 200 рэйсаў у дзень і тры адзінкі не працуюць на тэхнічнае абслугоўванне.

Блокі-змантаваныя на мосце вісяць пад рэактыўным мостам. Яны рухаюцца разам з мостам, таму кабель заўсёды знаходзіцца побач з гняздом самалёта. Разумнае рашэнне. Але механікі ненавідзяць іх, таму што вы не можаце абслугоўваць агрэгат, пакуль рэйс ля варот. Паспрабуйце растлумачыць свайму кіраўніку, што вам трэба вывесці мост з эксплуатацыі падчас пасляабедзеннага націску.

Дзесяць гадоў таму графічныя працэсары-з батарэйным харчаваннем былі рэччу. Пакеты са свінцовай-кіслотай былі занадта цяжкімі і не праслужылі. Вы атрымаеце, магчыма, тры-чатыры павароты самалёта, перш чым спатрэбіцца падзарадка.

Фасфат жалеза літыя змяніў гэта.

Новыя акумулятарныя блокі вытрымліваюць дзесяць ці дванаццаць вузкіх{0}}абаротаў корпуса на адной зарадцы. Яны важаць менш за палову таго, што важылі эквіваленты свінцовай-кіслаты. А яны ціхія. Я маю на ўвазе сапраўдную цішыню. Дызельнага грукату няма. Няма выхлапу. Наземныя экіпажы адразу заўважылі.

У мінулым годзе Japan Airlines пачала выкарыстоўваць графічныя працэсары з літыевай батарэяй у аэрапорце Мацуяма. Іх названымі прычынамі былі скарачэнне выкідаў і шуму. Але я падазраю, што сапраўдным драйверам былі выдаткі на тэхнічнае абслугоўванне. Дызельныя рухавікі маюць патрэбу ў замене алею, фільтраў, чысткі фарсунак. Акумулятары амаль нічога не патрабуюць.

AERO Specialties прадае блок з літый-жалеза-фасфатнымі элементамі, якія не ўтрымліваюць кобальту. Гэта важна, таму што ў ланцужках паставак кобальту беспарадак-з пункту гледжання этыкі і лагістыкі. Батарэі таксама пераходзяць на іншае наземнае абсталяванне, калі яны больш не могуць спраўляцца з высокім-нагрузкай GPU. Другое-выкарыстанне. Разумны.

Start Pac займаецца гэтым з 1997 года. Джым Вурт, адзін з заснавальнікаў, быў пілотам Eastern Airlines, які кіраваў верталётамі пасля выхаду на пенсію. Кажуць, ён затрымаўся дзесьці аддалена, калі яго акумулятар MD500 не круціўся ў халоднае надвор'е. Ён сканструяваў сваю пускавую ўстаноўку. Яго жонка Джудзіт ўбачыла магчымасць для бізнесу. Дваццаць-праз яны паставілі больш за 50 000 адзінак.

Іх партатыўныя літыевыя прылады важаць дзесяць фунтаў. дзесяць. Вы можаце кінуць адзін у багажнае аддзяленне ў якасці страхоўкі. Іх любяць пілоты, якія ляцяць у незнаёмыя аэрапорты.

info-379-213

Boeing 737 або Airbus A320 патрабуе аднаго падлучэння 90 кВА. Для Boeing 777 патрэбныя два. Ёмістасць на вузкім-целе знаходзіцца прыкладна ў двух метрах ад зямлі. Шырокія-целы ставяць іх бліжэй да трох метраў, таму патрэбна лесвіца.

Заніжэнне памеру небяспечна. Пераплачваць за ёмістасць, якая вам не патрэбна, проста марнатраўна.

Я назіраў, як аператары купляюць самую вялікую з даступных адзінак, таму што лічылі, што яна ахопіць усё. Затым яны скардзіліся на расход паліва або час зарадкі. Вам патрэбны правільны інструмент, а не самы вялікі.

Некалькі гадоў таму аэрапорт Цюрыха апублікаваў дадзеныя, у якіх параўноўваў выкіды ад дапаможных сілавых установак самалётаў і наземнай энергіі. APU вырабляе прыкладна ў дзесяць разоў больш CO2 у гадзіну. Дзесяць разоў.

Нарматыўныя акты Еўрапейскага саюза аб батарэях, якія ўступаюць у сілу, патрабуюць ад вытворцаў дэклараваць вугляродны след вытворчасці. Гэта будзе падштурхоўваць рашэнні аб закупках. Гэтыя даныя патрэбныя авіякампаніям і аэрапортам, якія адсочваюць выкіды Scope 3.

Дызельныя графічныя працэсары не знікнуць заўтра. Але кірунак зразумелы. Кожны буйны вытворца пашырае свае электрычныя і акумулятарныя лінейкі. Спецыяльнасці ITW GSE, TLD, AERO-усе яны.

info-332-127

Спачатку вызначце свае рэальныя патрэбы. Колькі варот? Якія тыпы самалётаў? Колькі абаротаў у дзень? Як выглядае ваша электрычная інфраструктура?

Стацыянарныя цвёрдацельныя-блокі маюць сэнс для-шлагбаумаў з высокім трафікам з добрай магутнасцю. Акумулятарныя блокі добра працуюць для аддаленых стэндаў або аперацый, дзе вы не можаце лёгка запусціць электрычную інфраструктуру. У дызельнага паліва ўсё яшчэ ёсць месца для рэзервовага харчавання або ў месцах з ненадзейнымі сеткамі.

Не купляйце толькі на аснове тэхнічных характарыстык. Пагаворыце з аператарамі, якія працуюць з такім жа абсталяваннем. Спытайце аб рэжымах адмовы і наяўнасці запчастак. Апарат, які выдатна працуе ў выпрабавальным цэнтры вытворцы, можа змагацца ў летнюю спякоту ў Фініксе або зімой у Мінеапалісе.

І бюджэт на навучанне. Я бачыў, як пашкоджваецца дарагое абсталяванне, бо ніхто не вучыў супрацоўнікаў рампы, як правільна падключаць кабель. Святлодыёд блакіроўкі існуе нездарма.